Elementy złączne i sprzęt lotniczy: produkcja i dostawa.

Określenie łączników lotniczych rzadko jest tak proste, jak wybranie numeru części ze strony internetowej Accu. Międzynarodowe standardy lotnictwa pokrywają się w dziesięcioleciach historii lotnictwa wojskowego i komercyjnego, a właściwy wybór połączenia konstrukcyjnego zależy od rodziny elementów złącznych, gatunku materiału, formy gwintu, wykończenia i identyfikowalności naraz. Błąd któregokolwiek z nich, a część albo nie przejdzie kontroli, albo nie będzie działać przez lata żywotności oczekiwanej dla nowoczesnych łączników lotniczych, potencjalnie z katastrofalnymi skutkami.

Ten przewodnik rozwiązuje ten problem ze specyfikacją łączników w taki sam sposób, w jaki rozwiązałby go inżynier projektowy lub zaopatrzeniowy w produkcji lotniczej. Zaczniemy od tego, co oddziela łączniki lotnicze od łączników precyzyj nych, a następnie przejdziemy przez trzy główne rodziny norm: AN (Army-Navy), MS (Military Standard) i NAS (National Aerospace Standard).

Stamtąd dowiesz się, jak dekodować pole numeru części AN, MS lub NAS oraz jak wybrać odpowiedni stop dla odpowiedniej strefy płatowca. Omówimy również, dlaczego rysunki lotnicze wymagają gwintów UNJ i specjalistycznych wykończeń elementów złącznych.

Na koniec dowiemy się, w jaki sposób globalny łańcuch dostaw w przemyśle lotniczym dzieli się między pierwotne źródła AS9100, dystrybutorów łączników lotniczych, producentów i dostawców specjalistycznych od materiałów w Wielkiej Brytanii, Europie i Stanach Zjednoczonych.

Niezależnie od tego, czy zaopatrujesz się w program produkcyjny samolotu, prototyp, czy linię eksploatacyjną MRO, cel jest taki sam: uzyskaj odpowiednią specyfikację za pierwszym razem, za każdym razem.

Zawartość:

• Co to są elementy złączne lotnicze?

• Standardy łączników lotniczych: jak AN, MS i NAS pasują do siebie

• Jak odkodować numer części łącznika lotniczego

• Rodzaje i rodziny elementów złącznych dla przemysłu lotniczego

• Materiały łączników lotniczych: wybór według zastosowania

• Gwinty tworzą połączenia krytyczne dla zmęczenia

• Wykończenia łączników lotniczych

• Dostawcy, dystrybutorzy i producenci elementów złącznych dla przemysłu lotniczego

• AS9100, NADCAP i łańcuch dostaw lotnictwa

• Asortyment elementów złącznych i sprzętu lotniczego firmy Accu

Co to są elementy złączne lotnicze?

Łączniki lotnicze to elementy złączne mechaniczne określone zgodnie z międzynarodowymi normami lotniczymi, takimi jak AN (Army-Navy), MS (Military Standard) i NAS (National Aerospace Standard), z gatunkami materiałów, formami gwintów, wykończeniami i wymaganiami dotyczącymi identyfikowalności, które odróżniają je od precyzyjnych elementów złącznych.

Samolot komercyjny zazwyczaj przewozi od 1,5 do 3 milionów elementów złącznych, a każdy z nich jest określony standardem, materiałem i wykończeniem w momencie pojawienia się na rysunku technicznym. Określ niewłaściwe łącznik w krytycznym złączu i skalę konsekwencji od „nie przechodzi kontroli” aż do „nie przetrwa tysięcy cykli ciśnienia”, co może spowodować awarię.

Szczelina między łącznikami lotniczymi a śrubami precyzyjnymi stoso wanymi w ogólnej inżynierii sprowadza się do głębokości specyfikacji. Śruba z ł bem nasadkowym DIN 912 jest określona według wymiaru i klasy wytrzymałości; ś ruba z łbem lotniczym dodaje etap identyfikowalności materiału AMS (Aerospace Material Specification) do swojej partii topienia materiału macierzystego, kształt gwintu o kontrolowanym promieniu korzenia, wykończenie kwalifikujące się do lotnictwa i dokumentację na poziomie partii, która podąża za częścią od początkowego wytapiania do płatowca.

Poniższe sekcje rozkładają każdą z tych warstw: standardy, materiały, nici, wykończenia i łańcuch dostaw, pracując nad nimi w sposób, w jaki inżynier projektowania lub zaopatrzenia rozwiązuje je na niestandardowym rysunku produkcyjnym.

Standardy łączników lotniczych: jak pasują do siebie AN, MS i NAS.

Trzy podstawowe rodziny standardów reprezentują trzy epoki amerykańskiej specyfikacji wojskowej i komercyjnej lotniczej: AN (Army-Navy, lata 40.), MS (standard wojskowy, lata 50.) i NAS (National Aerospace Standard, administrowany przez Stowarzyszenie Przemysłu Lotniczego od 1941 r.).

Wszystkie trzy standardy są nadal stosowane w rysunkach roboczych w nowych pracach produkcyjnych, starszych i konserwacyjnych, ustanawiając międzynarodowy standard dla łączników lotniczych. Zespoły zaopatrzenia w przemysł lotniczy muszą płynnie czytać wszystkie trzy.

P: Dlaczego wszystkie trzy standardowe rodziny nadal żyją, a nie każda zastępuje swojego poprzednika?

Odp.: Certyfikacja zdatności do lotu jest krótką odpowiedzią. Gdy typ statku powietrznego zostanie zatwierdzony przez organ regulacyjny z określonymi odniesieniami do elementów złącznych na jego rysunkach, odniesienia te są zamykane w certyfikacie typu dla tego statku powietrznego. Przeprojektowanie ich oznacza ponowną kwalifikację dotkniętych stawów, co często kosztuje więcej niż dalsze pozyskiwanie starszej części. Dlatego Cessna 172 z 1965 roku nosi śruby lotnicze AN w 2026 roku, nie dlatego, że AN jest technicznie lepszy, ale dlatego, że certyfikat typu mówi, że powinien.

AN (Army-Navy): Oryginalny wojskowy system łączników.

System AN (Army-Navy) powstał podczas II wojny światowej jako wspólna specyfikacja Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych i US Navy w celu standaryzacji zaopatrzenia w elementy złączne.

Normy AN obejmują śruby (od AN3 do AN20 dla średnic 3/16" do 1-1/4"), nakrę tki, podkładki, nity i klamry obrotowe. W dużej mierze zastąpiona nowoczesnym projektem lotnictwa komercyjnego, śruba AN pozostaje standardem dla lotnictwa ogólnego z epoki tłoków (rodziny płatowców Cessna 172, Piper Cherokee) i starszych wirników wojskowych zgodnie z oryginalnymi certyfikatami typu. Inżynierowie MRO (Maintenance, Repair and Remontal) zaopatrujący śrubę AN do płatowca z lat 70. regularnie pracują z oryginalnego rysunku numerowanego AN.

Schemat numeracji AN przebiega w odstępach średnicy 1/16 cala. AN3 ma średnicę nominalną 3/16 cala, AN4 ma 1/4 cala, aż do AN20 przy 1-1/4 cala. Gdy już wiesz, że przyrost jest spójny, możesz odczytać średnicę dowolnej śruby AN prosto z numeru części bez sięgania po wykres.

MS (standard wojskowy): Rozbudowa i modernizacja.

System MS (Military Standard), zarządzany historycznie przez Agencję Logistyki Obrony USA, rozszerzył gamę AN o szerszy zakres obejmujący n ity (MS20470, MS20426), śruby, wkładki, zaciski i sprzęt wojskowy.

Wiele numerów MS zostało zastąpionych odpowiednikami NAS w programach komercyjnych, ale odniesienie do elementów złącznych MS pozostaje wiarygodne w przypadku amerykańskich kontraktów obronnych i setek tysięcy części o numerze MS wysyłanych do zapasów MRO.

Numery MS są zorganizowane w bloki zgrupowane według aplikacji. Zauważenie bloku w głównych cyfrach informuje o kategorii części, zanim przeczytasz resztę numeru, podając specyfikę łącznika. Pokażemy Ci, jak zdekodować pełny numer części MS w dalszej części przewodnika.

NAS (National Aerospace Standard): Obecny Urząd Przemysłu.

System National Aerospace Standard jest administrowany przez Stowarzyszenie Przemysłu Lotniczego (AIA) od 1941 roku i jest dominującym organem ds. specyfikacji nowych komercyjnych projektów lotniczych. NAS obejmuje śruby konstrukcyjne, śruby samolotowe, mocowania z kołnierzem i kołnierzem, śruby blokujące i ponad tysiąc innych typów komponentów. Wydany dziś nowy rysunek konstrukcyjny Airbusa lub Boeinga ma w przeważającej mierze numer NAS, co świadczy o międzynarodowym charakterze standardu.

Podobnie jak MS, NAS używa bloków zgrupowanych w aplikacjach, chociaż konwencje są bardziej skomplikowane i trudniejsze do dekodowania. W następnej sekcji pokażemy Ci, jak odczytać pełny numer części NAS. Są to standardy, które widzimy najbardziej określone w nowoczesnej produkcji elementów złącznych do samolotów.

Metryczne standardy łączników lotniczych.

Wszystkie omówione powyżej standardy mają imperialne pochodzenie. W przypadku metrycznych prac lotniczych istnieje rodzina równoległa. Seria lotnicza EN (European Norm) zarządzana przez ASD-STAN jest dominującą nowoczesną rodziną metryk w programach Airbusa i w całej europejskiej bazie dostaw lotniczych. Historyczne standardy krajowe, takie jak LN (Luftfahrt-Norm, Niemcy) i NSA (Aerospatiale, Francja), nadal pojawiają się na starszych rysunkach europejskich.

Numeracja EN nie dekoduje tak, jak to robi to numeracja AN, MS lub NAS. Numer części EN, taki jak EN 6114, jest odniesieniem do katalogu norm, a nie łańcuchem rozdzielonym polem zawierającym informacje wymiarowe.

ASD-STAN: Aby dowiedzieć się, czym właściwie jest część z numeracją EN, przeczytaj odpowiedni arkusz specyfikacji ASD-STAN zamiast próbować przeanalizować liczbę. Pełny katalog standardów ASD-STAN jest publicznie dostępny i nie jest potrzebne dekodowanie, aby zrozumieć, czym jest część.

ASD-STAN Arkusze specyfikacji

Inne przedrostki, które zobaczysz na rysunkach lotniczych.

AN, MS i NAS nie są jedynymi prefiksami, które można zobaczyć na rysunkach lotniczych. Nowoczesne rysunki Boeinga i Airbusa mogą również zawierać cztery inne prefiksy, które są wystarczająco powszechne, aby być niezbędną wiedzą dla inżynierów lotniczych.

AS (Aerospace Standard): rodzina standardów parasolowych dla lotnictwa, której korzenie są długotrwałe prace SAE w zakresie normalizacji lotnictwa i lotnictwa sięgające kilkudziesięciu lat wstecz.
Jest to zwodniczo szeroki przedrostek: specyfikacje materiałów AMS, standard zarządzania jakością AS9100, odniesienia sprzętowe, takie jak AS568 dla rozmiarów O-ring ów oraz szereg standardów procesu i kontroli podlegają temu. W nowoczesnym przemyśle lotniczym AS9100 jest podstawą jakości dostaw produkcyjnych, specyfikacje AMS kontrolują materiały łączeniowe praktycznie na każdym rysunku płatowca komercyjnego. Jeśli na rysunku pojawia się czterocyfrowy numer AS, bezpiecznym założeniem jest, że jest to standard podawany przez SAE, a nie bezpośrednio numer części łącznika.

Arkusze specyfikacji AS.

MIL-DTL (Military Detail Specification): nowoczesny przedrostek specyfikacji wojskowej USA, wprowadzony w celu zastąpienia starszego przedrostka MIL-S w wysiłkach normalizacyjnych Departamentu Obrony (DoD, ostatnio Departament Wojny) pod koniec lat 90. Zmiana nazwy była częścią szerszych reform pozyskiwania DoD, które uprościły system specyfikacji wojskowych, ale odniesienia MIL-S nadal pojawiają się na starszych rysunkach pod tym samym wzorem równoległym, co odniesienia do AN.

W nowoczesnym zastosowaniu, MIL-DTL jest prefiksem, którego należy szukać w aktualnych zamówieniach obronnych USA, rysunkach produkcji samolotów wojskowych i amerykańskich inwentarzach wojskowych MRO. Zauważenie MIL-S na rysunku zwykle oznacza, że patrzysz na starszą specyfikację, która może mieć aktualny odpowiednik MIL-DTL, który warto zweryfikować.

Arkusze specyfikacji MIL-DTL.

BAC (Boeing Aircraft Configuration): zastrzeżony prefiks specyfikacji Boeinga, używany wewnętrznie i na rysunkach inżynierskich Boeinga w długiej historii samolotów komercyjnych firmy. Przedrostek obejmuje wszystko, w czym własny zespół inżynierów Boeinga chciał ściślejszej lub innej kontroli niż dostarczane przez organy standardowe: wykończenia powierzchni specyficzne dla firmy, wsporniki zaprojektowane we własnym zakresie, konwencje projektowe i standardy procesu.

W nowoczesnym zastosowaniu każdy komercyjny rysunek Boeinga z rodzin 737, 747, 777 i 787 prawdopodobnie przytacza co najmniej kilka odniesień BAC obok objaśnień strukturalnych NAS. Rozpoznanie prefiksu BAC natychmiast informuje, że specyfikacja jest kontrolowana przez Boeing i nie jest dostępna za pośrednictwem standardowych portali rysunkowych specyfikacji i łańcuchów dostaw lotniczych.

ABS (Airbus Standard): zastrzeżony odpowiednik BAC firmy Airbus, stosowany wewnętrznie i na rysunkach inżynierskich Airbusa w ramach programu samolotów komercyjnych firmy. Obejmuje ten sam zakres specyficzny dla firmy, co BAC: opracowane przez Airbus procesy, specyfikacje projektowe i elementy konfiguracyjne, które wykraczają poza zakres obejmujący NAS, MS lub AS.

W nowoczesnym zastosowaniu spodziewaj się znalezienia odniesień ABS na dowolnym rysunku z programów A320, A330, A350 lub A380. Podobnie jak BAC, specyfikacja numerowana ABS jest kontrolowana przez inżynierię Airbusa, a dokument źródłowy nie pojawi się na standardowych portalach publicznych.

Prawdziwy rysunek komercyjny lotniczy może przytoczyć śrubę NAS, wymaganie identyfikowalności AS9100, wykończenie powierzchni BAC i podkładkę o numerze MS na tej samej stronie. W zależności od wieku samolotu i charakteru zaangażowanych prac, MRO na starszych płatowcach zazwyczaj odnoszą się do więcej niż jednego standardu.

Jak zdekodować numer części łącznika lotniczego.

Teraz, gdy już ustaliliśmy, jak pasują do siebie standardy AN, MS i NAS, zobaczmy, jak wyglądają te numery części po podzieleniu na komponenty w świecie rzeczywistym.

Numery części lotniczych kodują specyfikację, rozmiar, długość, materiał i wykończenie w kompaktowym łańcuchu alfanumerycznym. Każdy numer części AN, MS i NAS jest zgodny z określoną w polu konwencją związaną z jego regulującą specyfikacją. Gdy gramatyka jest jasna, pozyskiwanie i wybór elementów złącz nych staje się niejednoznaczne, dlatego rysunki zespołów lotniczych nadal wymieniają części według liczby, a nie według opisu.

Odczyt numeru części AN: Śruba maszyny lotniczej AN3-10A.

Numery części AN są zgodne z gramatyką w całej rodzinie: przedrostek, następnie kod średnicy w odstępach 1/16 cala, kreska kreska, następnie długość uchwytu w odstępach 1/8 cala, a następnie dowolne litery przyrostka wskazujące funkcje instalacji. Przyrosty są ustalane na każdej śrubie AN w książkach, co sprawia, że gramatyka jest naprawdę przenoszalna. Kiedy już to wiesz, możesz dekodować dowolną liczbę AN na zimno bez wykresu.

Na przykład śruba AN3-10A jest uniwersalną śrubą samolotu z głowicą heksową z nierozwierconym trzpieniem, przeznaczoną do stosowania z nakrętką samoblokującą, a nie z nakrętką sztylkowatą i układem trzpienia.

Zastosowane do AN3-10A:

• AN: Rodzina specyfikacji Army-Navy.

• 3: Średnica nominalna w odstępach 1/16 cala, czyli 3/16". Ta sama zasada daje 1/4 „dla AN4 i 1-1/4" dla AN20.

• 10: Długość uchwytu w odstępach co 1/8 cala. 10/8" = 1-1/4".

• A: litera przyrostka wskazująca nierozwiercony trzpień.
  Domyślna śruba AN (bez przyrostka literowego) ma wywiercony trzpień do zabezpieczania nakrętki sztylkowat ej i trzpienia. Dodanie „A” określa nierozwiercony trzpień do użycia zamiast tego z nakrętką sam oblokującą. Osobny przyrostek „H” (umieszczony po numerze AN, np. AN3H) wskazuje wierconą głowicę drutu zabezpieczającego.

Długość gwintu nie jest zakodowana w numerze części, ponieważ jest stałą stałą na średnicę śruby określoną w specyfikacji. Każda śruba AN3 ma tę samą długość gwintu niezależnie od numeru deski rozdzielczej.

Ponieważ długość gwintu jest stała, określenie długości uchwytu domyślnie określa całkowitą długość śruby, uchwyt plus stałą długość gwintu dla tej średnicy.

Długość gwintu dla każdej średnicy jest publikowana w arkuszu specyfikacji AN dla każdej rodziny elementów złącznych.

Arkusze specyfikacji AN są przechowywane jako dokumenty wojskowe na portalu normalizacyjnym ASSIST. Oryginalna specyfikacja śrub AN3 do AN20 została formalnie zastąpiona przez NASM3 przez NASM20, opublikowaną przez Stowarzyszenie Przemysłu Lotniczego za pośrednictwem IHS Engineering Workbench, chociaż oryginały z numerami AN pozostają odniesieniem do starszych certyfikatów typu.

Arkusze specyfikacji AN-ASSIST

Odczyt numeru części MS: MS20470AD4-6.

Numery części MS nie są zgodne z pojedynczą konwencją gramatyczną, tak jak robią to liczby AN. Każda rodzina elementów złącznych stosuje własne zasady, więc konwencja dekodowania numeru nitu niekoniecznie musi dekodować śrubę, nakrętkę lub wkładkę o numerze MS.
Wspólnym wątkiem jest to, że każdy numer części MS otwiera się numerem specyfikacji, który identyfikuje zarówno typ komponentu, jak i blok aplikacji, do którego należy. Gdy poznasz specyfikację, którą sprawdzasz, reszta liczby odczytuje się z własną strukturą pola tej specyfikacji.

Poniższy przykład wykorzystuje solidny aluminiowy nit MS20470 z uniwersalną głowicą, aby pokazać, jak roz padają się pola.

W przypadku rodziny nitów MS20470 wzór brzmi: numer specyfikacji, litery kodu stopu, średnica w odstępach 1/32 cala, kreska rozdzielcza, całkowita długość nitu w odstępach 1/16 cala.

Zastosowano do MS20470AD4-6:

• MS20470: solidna specyfikacja nitu z głowicą uniwersalną.

• AD: Stop aluminium T4, standardowy przemysłowy materiał nitowy lotniczy.

• 4: średnica w odstępach 1/32 cala, więc 4/32 „lub 1/8".

• 6: całkowita długość nitu w odstępach 1/16 cala, czyli 6/16 „lub 3/8". Jest to całkowita długość nitu przed montażem, a nie grubość uchwytu złącza.

Pełna część to pełny nit T4 o średnicy 1/8 cala i długi 3/8" z uniwersalną głowicą.

AD (T4 Aluminium) jest najczęściej określanym kodem stopu, ale MS20470 obejmuje kilka innych opcji aluminium i stopów tytan u, z których każda ma własne wymagania dotyczące przechowywania i instalacji. Pełna tabela kodów stopu i specyfikacje wymiarowe zostały opublikowane w arkuszu specyfikacji MS20470, dostępnym za pośrednictwem ASSIST.

ASSIST (portal normalizacyjny Departamentu Obrony USA): przechowuje aktualne i zastąpione dokumenty MIL i MS, w tym rodzinę MIL-DTL i historyczne odniesienia MIL-S. Wiele dokumentów można pobrać publicznie bez subskrypcji, co sprawia, że ASSIST jest najłatwiejszym sprawdzeniem specyfikacji wojskowych na pierwszym miejscu.

Arkusze specyfikacji MS-ASSIST

Odczyt numeru części NAS: NAS1351-4-8.

Numery części NAS, takie jak MS, również nie są zgodne z jednym systemem kodów; każda rodzina elementów złącznych wykorzystuje własną strukturę pola, więc konwencja dekodowania śruby z łbem nasadkowym niekoniecznie dekoduje śrubę z łbem sze ściokątnym lub sworzeń Hi-Lok. Wspólnym wątkiem jest to, że każdy numer części NAS otwiera się numerem specyfikacji, który identyfikuje typ komponentu. Po poznaniu specyfikacji reszta liczby odczytuje się z własną tabelą kodowania tej specyfikacji.

Poniższy przykład wykorzystuje śrubę nasadki nasadowej ze stali stopowej NAS1351, aby pokazać, jak pól ulegają rozkładowi. NAS1351 to lotniczy odpowiednik przemysłowej śruby z łbem nasadkowym DIN 912, zbudowanym zgodnie z surowszymi normami dotyczącymi materiałów i identyfikowalności.

Dla rodziny NAS1351 wzór brzmi: numer specyfikacji, kreska kreska, kod wielkości gwintu (opisany zgodnie ze specyfikacją), kreska, długość nominalna w odstępach 1/16 cala.

Zastosowano do NAS1351-4-8:

• NAS1351: specyfikacja śruby z łbem nasadowym, stal stopowa.

• 4: kod wielkości gwintu. W NAS1351 pierwsza liczba kreski mapuje się do rozmiaru gwintu za pomocą tabeli w specyfikacji, a nie bezpośredniego obliczenia wymiarowego. Kod 4 = 1/4-28. Forma gwintu jest określona w standardzie MIL-S-7742, który reguluje geometrię regulowanego promienia korzenia pokrytą w sekcji form gwintu dalej w dół.

• 8: nominalna długość całkowita w odstępach 1/16 cala, więc tutaj jest to 8/16" lub 1/2".

Pełna część to śruba z łbem nasadowym 1/4-28, ze stali stopowej, długości 1/2 „, wyprodukowana zgodnie z NAS1351.

Dodatkowe kody z rodziny NAS1351 oznaczają materiał (C dla stali odpornej na korozję), typ głowicy (H dla gł owicy wierconej), element blokujący i wykończenie. Pełna tabela kodowania i specyfikacje wymiarowe zostały opublikowane w arkuszu specyfikacji NAS1351, dostępnym za pośrednictwem IHS Engineering Workbench.

IHS Engineering Workbench (obecnie część S&P Global): licencjonowane źródło aktualnych i historycznych dokumentów NAS. Aby uzyskać pełny dostęp, wymagana jest subskrypcja, dlatego większość głównych dostawców lotniczych posiada licencję korporacyjną, zamiast kupować dokumenty na jedno wyszukiwanie.

AIA-NAS Arkusze specyfikacji

Odniesienie krzyżowe AN/MS/NAS.

Ta sama aplikacja łączników często ma wiele numerów części w tych samych lub w różnych normach łączników lotniczych, szczególnie w przypadku ogólnego sprzętu konstrukcyjnego. Poniższa tabela pokazuje, gdzie niektóre typowe aplikacje mają bezpośrednie odpowiedniki, a gdzie nie w standardach AN, MS i NAS. Ta tabela nie jest wyczerpująca i powinna być postrzegana jako przykład przy porównywaniu standardowych rodzin, co można się spodziewać.

Inżynier MRO obsługujący certyfikat typu lat 70. XX wieku znajdzie elementy złączne o numerze AN na oryginalnych rysunkach. Specyfikacja AN została formalnie zastąpiona przez NASM (AN3 do AN20 stało się NASM3 przez NASM20), ale numery części i wymiary są identyczne.
Praktyczne wyzwanie odnośników krzyżowych pojawia się, gdy rysunek wywołuje przest arzały nit AN, taki jak AN470 (obecnie MS20470), gdzie numer specyfikacji zmieniał się między rodzinami, lub gdy inżynier musi określić, czy część NAS o wyższej specyfikacji może zastąpić daną aplikację. Błędne wprowadzenie substytucji jest niezgodnością z danymi projektowymi typu i problemem zdatności do lotu.

Rodzaje i rodziny łączników lotniczych: śruby, śruby, nity, sprzęt i elementy złączne.

Łączniki lotnicze są zasadniczo podzielone na sześć podstawowych rodzin: śruby lotnicze, śruby ścinające o bliskiej tolerancji, ś ruby lotnicze, mocujące z kołnierzem i kołnierzykiem dopasowane do zakłóceń, nity i elementy złączne.

Każda rodzina istnieje, ponieważ rozwiązuje inny problem konstrukcyjny, a pojedynczy rysunek płatowca zazwyczaj wyświetla wszystkie sześć wraz z ogólnym sprzętem lotniczym (określanym również jako sprzęt lotniczy), taki jak podkładki, nakrętki kasztelowane i łączniki zaciskowe. Poniższa tabela przedstawia każdą rodzinę do jej obowiązującego standardu, typowej strefy zastosowań statków powietrznych i cech identyfikujących, które odróżniają jeden od drugiego na rysunku lub w Internecie.

Odkrywanie konkretnych typów łączników lotniczych.

Śruba z łbem sześciokątnym samolotu (AN3-AN20, NAS6603, MS9559).

Śruby z łbem sześciokąt nym samolotu pojawiają się w całej konstrukcji płatowca wszędzie tam, gdzie określono zdejmowane złącze śrubowe.
Rodzina AN3-AN20 (NASM3-NASM20) przy 125 KSI (tysiąc funtów na cal kwadratowy) jest wersją ogólnego przeznaczenia, zwykle bezpiecznie zabezpieczoną nakrętką i sworznikiem za pomocą wierconego trzpienia.
NAS6603 przy 160 KSI jest ulepszeniem bliskiej tolerancji, przeznaczonym głównie do połączeń krytycznych dla ścinania z nakrętkami samoblokującymi. Oba zawierają materiał określony przez AMS, identyfikowalny do partii stopionej i stempli głowicy identyfikujące producenta i standard. Śruba sześciokątna DIN 933 nie ma żadnej z tych cech.

Śruba bliskiej tolerancji (NAS6203, NAS1303).

Śruby z bliską tolerancją są określone w połączeniach krytycznych dla ścinania, w których żywotność zmęczeniowa zależy od wyeliminowania ruchu między śrubą a otaczającym materiałem. Trzon śruby jest precyzyjnie szlifowany do tolerancji h6, więc przylega bezpośrednio do ściany otworu, zamiast polegać na samym zacisku gwintu.

Znajdują się one w połączeniach dźwigni skrzydeł, wspornikach zawiasów na powierzchni sterującej i wszędzie tam, gdzie cykliczne obciążenie ścinane wywołałoby pękanie zmęczeniowe w otworze dopasowanym do prześwitu. NAS6203 i NAS1303 są regulującymi specyfikacjami; nie są to części katalogowe i są zazwyczaj produkowane na rysunek według niestandardowej trasy produkcji.

Śruba samolotu (MS24694, NAS1351).

Śruby samolotowe pokrywają konstrukcję wtórną, osprzęt panelowy i zespoły inne niż podstawowe w poprzek płatowca. NAS1351 określa śrubę z łbem sześciokątnym ze stali stopowej; MS24694 obejmuje warianty ś rub z łbem przeciwsłonecznym. Wersje lotnicze różnią się od standardowej śruby z łbem nasadkowym DIN 912 w taki sam sposób, jak śruby lotnicze: specyfikacja materiału AMS, kontrolowana forma gwintu i identyfikowalność na poziomie partii, której nie ma łącznik klasy komercyjnej.

Kołnierz i kołnierz Hi-Lok (NAS1669/NAS1670).

Łączniki Hi-Lok to dwuczęściowe systemy kołków i kołnierzy określone w połączeniach konstrukcyjnych dopasowanych do zakłóceń w poprzek skrzydeł, kadłuba i uszczelnienia.
Kołnierz NAS1670 ścina się przy skalibrowanym momencie obrotowym, dzięki czemu instalacja jest samomierna: jeśli kołnierz sześciokątny zniknie, obciążenie wstępne jest prawidłowe. Eliminuje to zmienność operatora i etap kontroli momentu obrotowego stosowany w konwencjonalnych śrubach konstrukcyjnych. Hi-Lok został pierwotnie opracowany przez Hi-Shear Corporation w latach 60. XX wieku i jest obecnie produkowany na licencji wielu producentów łączników lotniczych. Przyjęcie przyspieszyło dzięki programom wojskowym od końca lat 70. XX wieku.

Śruba zamka NAS (NAS1738).

Śruby blokujące pełnią tę samą rolę strukturalną jak elementy złączne Hi-Lok, ale są określone tam, gdzie dostęp jest ograniczony do jednej strony złącza. Wychylany kołnierz blokuje się na trzpieniu śruby za pomocą rowka z pierścieniem ścinającym, tworząc trwałe połączenie dopasowane do zakłóceń.
Znajdują się one w połączeniach kadłuba od skóry do ramy, panelach powłok skrzydeł i innych zastosowaniach konstrukcyjnych o wysokim cyklu, w których instalacja jednostronna jest wymaganiem produkcyjnym lub konserwacyjnym.

Solidny nit, głowica uniwersalna (MS20470).

Nity z uniwersalną gł owicą MS20470 ze stopu aluminium 2117-T4, 2024-T3 lub 5056-H32 pozostają dominującym elementem łącznym na aluminiowych płatowcach zbudowanych przed przejściem kompozytowym. Głowica kopuły jest dumna z powierzchni skóry i jest stosowana w strukturach wewnętrznych i nieaerodynamicznych powierzchniach zewnętrznych. Większość konstrukcji skór 737 Classic i 737 Next Generation jest nitowana, a nie przykręcana, a 35-letnia rama na drugim D-check nadal zużywa te nity w dziesiątkach tysięcy na remont.

Nit pełny, z łbem stożkowym (MS20426).

S tałe nity MS20426 z łbem stożkowym wykorzystują te same gatunki stopów aluminium co MS20470, ale z głowicą stożkową 100°, która znajduje się równo z powierzchnią skóry. Są one określone na przednich krawędziach, zewnętrznych panelach powłoki i każdej aerodynamicznej powierzchni, na której wystająca głowica spowodowałaby opór. Kody stopów i dyscyplina specyfikacji są identyczne z MS20470; jedyną różnicą jest geometria głowicy, napędzana miejscem, w którym znajduje się nit na płatowcu.

Nit wiśniowy (NAS1398, NAS1399).

Rodziny nitów żaluzjowych Cherry Aerospace są określone wszędzie tam, gdzie tylna strona złącza płatowca jest nieosiągalna w przypadku konwencjonalnych nitów stałych. CherryMax i CherryLock to dwie główne linie produktów, określone w NAS1398 i NAS1399.
Znajdują się one na panelach dostępowych, otoczeniach drzwi i wewnętrznych połączeniach konstrukcyjnych, gdzie dostęp jednostronny jest ograniczeniem produkcyjnym lub konserwacyjnym. To, co odróżnia je od standardowego nitu ślepego, polega na tym, że są one przystosowane do obciążeń konstrukcyjnych na ścinanie i rozciąganie, a nie do samego zatrzymywania paneli.

Łącznik zamknięty (NAS1473, MS21059).

Elementy mocujące są trwale przymocowane do jednej strony konstrukcji, dzięki czemu można wielokrotnie zamontować i usuwać śrubę łączącą lub śrubę bez dostępu do strony ślepej. Najczęstszą formą jest pływająca nakrętka kotwiąca do NAS1473 lub MS21059, określona na panelach dostępu, zdejmowanych pokrywach kontrolnych i konstrukcji wózka awionicznego.

Granica między łącznikami lotniczymi a sprzętem elektronicznym jest najbardziej widoczna w wnękach awionicznych, gdzie łączniki wewnętrzne zapewniają sprawny montaż dla jednostek wymiennych liniowo oraz precyzyjny sprzęt wokół styków lotniczych w zespołach złączy MIL-spec. W przypadku gdy nitowanie nakrę tki kotwiącej jest niepraktyczne w konstrukcji cienkiej blachy, wstawki gwintowane samogwintu jące spełniają podobną funkcję chwytania w mniejszej obudowie.

Materiały łączników lotniczych: wybór według zastosowania.

Po poznaniu standardu i numeru części następnym pytaniem jest, z jakiego materiału wykonany jest łącznik. Idealne elementy złączne dla każdej strefy zależą od środowiska pracy: temperatury, narażenia na korozję, obciążenia cyklicznego i kompatybilności galwan icznej z otaczającą konstrukcją.

Wybór materiałów łączników lotniczych jest oparty na strefie, a ten poziom dyscypliny materiałowej odróżnia produkcję inżynierii lotniczej od ogólnej praktyki przemysłowej. Każdy materiał jest określony numerem AMS (Aerospace Material Specification) i posiada certyfikat na poziomie partii wytopionej.

Elementy złączne konstrukcyjne płatowca: tytan (klasa 5).

Tytan jest lekkim, odpornym na korozję metalem przejściowym o wyjątkowo wysokim stosunku wytrzymałości do masy. Klasa 5 (Ti-6Al-4V) jest najczęściej stosowanym stopem tytanu w przemyśle lotniczym, zawierającym 6% aluminium dla wytrzymałości i 4% wanadu dla plastyczności. Jest on określony w AMS 4928 w stanie wyżarzonym, zapewniając około 950 MPa maksymalną wytrzymałość na rozciąganie przy około 56% gęstości stali.

Ti-6Al-4V jest materiałem konstrukcyjnym płatowca z wyboru, wszędzie tam, gdzie oszczędność masy i kompatybilność galwaniczna ze strukturą kompozytową są równie ważne. W przeciwieństwie do stali pokrytej aluminium lub kadmem, tytan znajduje się blisko włókna węglowego w serii galwanicznej i nie koroduje, gdy oba są w kontakcie. To sprawia, że jest to idealny materiał mocujący do połączeń konstrukcyjnych kompozytowo-metalowych na płatowcach o dużej intensywności CFRP, takich jak 787 i A350. Zużycie elementów złącznych tytanowych wzrosło wraz z każdym programem wymagającym intensywności kompozytu, ponieważ podstawowa konstrukcja CFRP zastąpiła aluminium w całej flocie handlowej.

Accu posiada zaopatrzoną gamę tytanowych śrub klasy 5 od M2 do M10. Aby uzyskać głębszy kontekst materiałowy, zobacz przewodnik naszego inżyniera po tytanie.

Elementy złączne o przekroju gorącym i wysokotemperaturowym: A286 (AMS 5731) i Inconel 718 (AMS 5662).

A286 jest nadstopiem żelazowo-niklowo-chromowym (AMS 5731), który utrzymuje użyteczną wytrzymałość łącznika do około 650°C, umieszczając go w sekcjach akcesoriów do silników turbinowych i gorących elementach konstrukcji płatowca.

Inconel 718 to superstop na bazie niklu i chromu (AMS 5662), który wydłuża sufit do około 700°C i był historycznie określany w zastosowaniach tak wymagających jak śrubowanie turbopompy silników rakietowych.

Oba są wybierane tam, gdzie standardowa stal stopowa lub stal nierdzewna straciłaby wytrzymałość plastyczności znacznie poniżej temperatury roboczej danego odcinka. Accu oferuje śruby A286 i inne elementy złączne w różnych rozmiarach metrycznych; zgodnie z wymaganiami Inconel 718 nasza niestandardowa trasa produkcji może być zgodna z rysunkami technicznymi.

Elementy złączne konstrukcyjne o znaczeniu krytycznym dla korozji: 17-4PH.

17-4PH to martenzytyczna stal nierdzewna utwardzana osadami i jednym z najczęściej stosowanych stopów strukturalnych odpornych na korozję w lotnictwie. Oznaczenie opisuje jego skład: 17% chromu dla odporności na korozję i 4% niklu dla wytrzymałości, z dodatkami miedzi i niobu, które umożliwiają reakcję utwardzania wytrącania. Jest on określony w AMS 5643 dla prętów i zapasów kucia.

Mechanizm PH (utwardzanie wytrąceniowe) działa poprzez utwardzanie stopu po obróbce roztworem. Podgrzewanie do kontrolowanej temperatury starzenia powoduje wytrącanie cząstek bogatych w miedź w stalowej matrycy, które przypinają dyslokacje i zapewniają wysoką wytrzymałość. Różne temperatury starzenia powodują różne wagi właściwości: stan H900 zapewnia najwyższą wytrzymałość na rozciąganie dla maksymalnego obciążenia, wytrzymałość na wyważenie H1025 i H1075 z lepszą wytrzymałością, a H1150 zapewnia najlepszą ciągliwość w zastosowaniach, w których odporność na uderzenia ma większe znaczenie niż wytrzymałość szczytowa.

Rezultatem jest materiał, który łączy odporność na korozję stali nierdzewnej z wytrzymałością konstrukcyjną stali prawie stopowej, co czyni go standardowym wyborem dla połączeń podwozia, złączek hydraulicznych i wsporników konstrukcyjnych w środowisku morskim, gdzie stal stopowa pokryta kadmem niesie niedopuszczalne ryzyko korozji solnej. 17-4PH jest wybierany spośród standardowych stali nierdzewnych austenitycznych (304, 316) wszędzie tam, gdzie aplikacja wymaga zarówno odporności na korozję, jak i nośności konstrukcyjnej.

Zobacz rodzaje, gatunki i wykończenia stali nierdzewnej firmy Accu, aby uzyskać pełne szczegóły dotyczące materiałów 17-4PH oraz asortyment zapięć 17-4 PH.

Ogólne elementy złączne konstrukcyjne i wtórne.

Stal stopow a zgodna z AMS 6322 lub AMS 6415 (rodzina 4340) jest materiałem złącznym konstrukcyjnym dla koni roboczych w przemyśle lotniczym i od najwcześniejszych projektów samolotów z naprężoną skórą.
4340 to stal stopowa niklowo-chromowo-molibdenowa: nikiel dodaje wytrzymałości, chrom zwiększa hartowność i odporność na zużycie, molibden dodaje wytrzymałości w wysokiej temperaturze i odporność na kruchość temperamentu. Stop poddaje obróbce cieplnej do wytrzymałości na rozciąganie w zakresie od 180 do 200 KSI, co czyni go standardem dla śrub konstrukcyjnych o wysokiej wytrzymałości, gdzie wymagania galwaniczne, termiczne lub korozyjne zastosowania nie wymagają tytanu, 17-4PH lub nadstopu. Łączniki ze stali stopowej są zwykle wykończone powłoką kadmową (starsze) lub aluminium IVD (prąd) w celu ochrony przed korozją, ponieważ materiał podstawowy nie ma wrodzonej odporności na korozję.

Aluminium 7075-T6 (AMS-QQ-A-367) to aluminium ze stopu cynku z dodatkami miedzi i magnezu, poddane obróbce cieplnej do temperatury T6 dla maksymalnej wytrzymałości. Obejmuje konstrukcję wtórną, panele dostępowe i wsporniki krytyczne dla lotu, gdzie umiarkowana wytrzymałość przy około jednej trzeciej gęstości stali ma większe znaczenie niż bezwzględna wytrzymałość na rozciąganie. Ograniczeniem dla nowoczesnych płatowców kompozytowych jest to, że 7075-T6 jest katodowy do włókna węglowego: umieszczenie łącznika aluminiowego w kontakcie z CFRP tworzy ogniwo galwaniczne, które koroduje aluminium, dlatego tytan w dużej mierze zastąpił je za połączenia kompozytowe z metalem w programach takich jak 787 i A350.

Formy nici do połączeń krytycznych dla zmęczenia.

Wybór materiału zapewnia odpowiedni stop dla złącza, obudowy lub elementów konstrukcyjnych. Forma i wykończenie gwintu decydują o działaniu tego połączenia podczas dziesięcioleci cyklicznego obciążenia i intensywnych wibracji.

Strategie instalacji i dokręcania z kontrolowanym obciążeniem wstępnym.

Przeguby konstrukcyjne w lotnictwie wymagają kontrolowanego obciążenia wstępnego, a nie tylko kontrolowanego momentu obrotowego. Niedostateczne obciążenie wstępne może spowodować przedwczesne zmęczenie złącza u nasady gwintu; nadmierne obciążenie wstępne i uwalnianie śruby, zmniejszając trwałość zmęczeniową, którą zaprojektowana jest forma gwintu.

Dominują trzy metody instalacji:

• Moment obrotowy i kąt obrotowy: dokręcić do określonego momentu obrotowego, a następnie obrócić o dodatkowy określony kąt. Krok kąta zastępuje zmienność tarcia, która zagraża odczytom tylko momentu obrotowego.

• Moment obrotowy do wydajności: dokręcać aż do momentu wystąpienia mierzalnego plonu. Stosowany w wybranych zastosowaniach o wysokim zmęczeniu; śruby z cyklem wydajności są zazwyczaj jednorazowe ze względu na charakter ich montażu, powodując celowe odkształcenie śruby.

• Samowymiarowy kołnierz ścinający: kołnierz śruby blokującej Hi-Lok lub NAS ścinany jest przy skalibrowanych wartościach momentu obrotowego, eliminując całkowicie etap kontroli momentu obrotowego. Jest to metoda dominująca w nowoczesnych płatowcach produkcyjnych, ponieważ usuwa domysły dotyczące obciążenia wstępnego na dużą skalę.

Formy gwintów UNJ i instalacja z kontrolowanym obciążeniem wstępnym uzupełniają się. UNJ podnosi sufit zmęczeniowy złącza, a kontrolowana instalacja zapewnia osiągnięcie sufitu bez przekroczenia.

Gwint o sterowanym promieniu korzenia UNJ (MIL-S-8879).

Rozwój gwintowania o kontrolowanym promieniu korzenia był znaczącym kamieniem milowym w technologii innowacji łączników w powojennej branży lotniczej. Wątki UNJ to wariant wątku Unified Imperial o kontrolowanym promieniu korzenia określonym w MIL-S-8879. Standardowe gwinty UN umożliwiają płaski lub zmiennie promieniowany korzeń; UNJ nakazuje większy, precyzyjnie kontrolowany promień, który zmniejsza stężenie naprężenia w pierwiastku gwintu, miejscu naprężenia szczytowego pod obciążeniem cyklicznym rozciągającym.

Praktycznym rezultatem jest trzykrotna do czterokrotna poprawa trwałości zmęczenia komponentów w porównaniu z równoważnymi gwintami UN, co sprawia, że UNJ jest domyślnym w przypadku śrub konstrukcyjnych o krytycznym znaczeniu dla zmęczenia dla łączników lotniczych. Formy gwintów UNJ są dostępne na niestandardowej trasie produkcji Accu dla specy ficznych dla rysunku wymagań dotyczących łączników lotniczych.

Wykończenia lotnicze: kadm, pasywacja i aluminium IVD.

Wykończenia lotnicze nie są kosmetyczne i zwykle są integralną częścią przypadku użycia łącznika. Dodają właściwości funkcjonalne na materiale macierzystym łącznika. Specyfikacja wykończenia na rysunku lotniczym jest tak ściśle kontrolowana, jak samo objaśnienie materiału.

• Pokry@@ cie kadmem (AMS-QQ-P-416): tradycyjne wykończenie lotnicze, zapewniające ochronę antykorozyjną i anodową i smarność gwintów na łącznikach ze stali stopowej.
  Kadm od dziesięcioleci jest standardem w programach wojskowych i handlowych, ale jest to substancja ograniczona do załącznika REACH XVII (ze względu na działanie rakotwórcze), a europejskie programy handlowe prowadzą do ustrukturyzowanego stopniowego wycofywania się od końca 2000 roku.
  Kadm jest nadal określany na starszych rysunkach wojskowych i niektórych programach USA, ale w nowych pracach komercyjnych jest coraz częściej zastępowany przez aluminium IVD (Ion Vapour Deposition).
  
  

• Pasywacja (AMS 2700): obróbka kwasem azotowym lub cytrynowym, która usuwa wolne żelazo z powierzchni stali odpornych na korozję, standardowa na łącznikach ze stali nierdzewnej serii 300, 400 i 17-4PH.
  W przeciwieństwie do kadmu, pasywacja nie jest powłoką. Wzmacnia naturalną warstwę tlenku chromu, która nadaje stali nierdzewnej odporność na korozję. Szeroko stosowany w przemyśle lotniczym i inżynierii ogólnej i nie podlega stopniowemu wycofywaniu.
  
  

• IVD Aluminium (AMS 2454): Aluminium do osadzania oparów jonowych jest nowoczesnym zamiennikiem kadmu w nowych komercyjnych programach lotniczych. Powłoka aluminiowa osadzana próżniowo, która zapewnia porównywalną ochronę galwaniczną i smarność gwintu bez obaw o toksyczność. IVD jest coraz bardziej określoną alternatywą dla nowych programów handlowych Airbusa i Boeinga, w których kadm był wcześniej odwoływany.

Ograniczenia europejskiego rozporządzenia REACH dotyczące kadmu doprowadziły do jednej z największych zmian w specyfikacji wykończeniowej w historii komercyjnej branży lotniczej. Airbus i jego łańcuch dostaw pierwszego poziomu przechodzą numery części pokrytych kadmem na alternatywy aluminiowe IVD od końca 2000 roku, co dotyka każdego łącznika ze stali stopowej na linii produkcyjnej i kaskadowo przez cały łańcuch dostaw.
Przejście jest nadal w toku, ponieważ każda zmiana wykończenia musi być zakwalifikowana i zatwierdzona przez OEM jako drobna zmiana projektu w ramach ich organu certyfikacji typu, pracując nad numerami części, których dotyczy problem, jeden po drugim, a nie jako ogólny przełącznik regulacyjny.

Dostawcy łączników lotniczych, dystrybutorzy i producenci.

Po zidentyfikowaniu standardu, zdekodowaniu numeru części i potwierdzeniu materiału i wykończenia ostatnim pytaniem jest, kto dostarcza część. Odpowiedź zależy od tego, czego wymaga losowanie i na jakim etapie jest program.

Zasilanie łączników lotniczych dzieli się na cztery warstwy. Każdy z nich ma inny etap cyklu zamówień:

Jeśli Twój rysunek wymaga przepływu AS9100 na pozycji linii, potrzebujesz dystrybutora lub producenta łączników lotniczych z certyfikatem AS9100 z odpowiednimi akredytacjami NADCAP. Są to dostawcy sprzętu lotniczego i dystrybutorzy sprzętu lotniczego, od których programy produkcyjne pochodzą bezpośrednio. Międzynarodowy rynek elementów złącznych do samolotów koncentruje się wokół niewielkiej liczby globalnych dostawców głównych i ich licencjonowanych dystrybutorów łączników lotniczych w Wielkiej Brytanii, Europie i Stanach Zjednoczonych.

Jeśli rysunek wymaga specjalistycznego materiału klasy lotniczej w prototypie, kwalifikacjach lub ilościach o małej objętości, odpowiedni jest dostawca specjalistyczny od materiałów lotniczych. Accu znajduje się na tym poziomie: materiały klasy lotniczej i materiały lotnicze magazynowane w precyzyjnych ilościach, a także niestandardowa trasa produkcji części specyficznych dla rysowania obejmujących formy gwintów UNJ, specjalistyczne materiały i specjalistyczne wykończenia.

Firmy zajmujące się łącznikami lotniczymi pierwszego poziomu zazwyczaj oferują minimalne ilości zamówień od 10 000 do 100 000 części na linię, co prototyp lub budowa kwalifikacyjna rzadko uzasadnia. Accu oferuje pozyskiwanie ilości komponentów tak niskich, jak pojedynczy element łączny. Najlepsi dostawcy komponentów lotniczych do tego rodzaju prac znajdują się na poziomie specjalistycznym od materiałów.

Większość dojrzałych programów produkcji lotniczej przebiega równolegle: dostawca łączników lotniczych AS9100 dla części katalogu produkcji oraz partner specjalistyczny od materiałów, taki jak Accu, zajmujący się prototypem niskoilościowym, kwalifikacjami i produkcją na zamówienie.

AS9100, NADCAP i łańcuch dostaw lotnictwa.

AS9100 to specyficzne dla lotnictwa rozszerzenie ISO 9001, opublikowane przez International Aerospace Quality Group (IAQG), obecnie w wersji D (wydanie 2016) od wiosny 2026 r. Jest to podstawowy standard zarządzania jakością dla pierwotnych dostaw lotniczych w zastosowaniach cywilnych, wojskowych i kosmicznych.

AS9100: Co obejmuje poza ISO 9001.

AS9100 Rev D opiera się na normie ISO 9001:2015 z klauzulami specyficznymi dla przestrzeni lotniczej obejmującymi zarządzanie konfiguracją oparte na ryzyku, bezpieczeństwo produktów, zapobieganie fałszowaniu części, inspekcję pierwszego artykułu (FAI) zgodnie z AS 9102, zarządzanie ryzykiem operacyjnym i identyfikowalność oraz kontrolę niezgodności.

Dostawca posiadający sam ISO 9001 nie może spełniać wymagań AS9100 bez dodatkowych kwalifikacji, ponieważ klauzule lotnicze nie są objęte zakresem ISO 9001.

NADCAP: specjalna warstwa procesowa.

NADCAP (National Aerospace and Defence Contractors Accreditation Program) działa na warstwie specyficznej dla procesu, a nie na całym dostawcy. Kontrolowane procesy specjalne NADCAP obejmują obróbkę cieplną, obróbkę chemiczną (anodowanie, pasywacja, powlekanie kadmem), badania nieniszczące (NDT), spawanie, lutowanie i powłoki. Dostawca może mieć certyfikat AS9100 bez akredytacji NADCAP, a akredytacja do obróbki cieplnej NADCAP nie nadaje certyfikatu AS9100.

Accu posiada certyfikat zarządzania jakością ISO 9001:2015, kontrolowany przez B ureau Veritas. Accu nie posiada certyfikatu AS9100 i niniejszy przewodnik nie twierdzi inaczej.

W przypadku programów, w których pierwotna dostawa AS9100 jest wymagana przez rysunek lub kontrakt, Accu działa jako specjalista ds. materiałów i niestandardowy partner produkcyjny wraz z głównym źródłem AS9100, produkując części specyfikacyjne dla lotnictwa w ramach naszego niestandardowego procesu produkcyjnego. Certyfikat zgodności dostarcz any jest standardowo w każdym zamówieniu; certyfikat EN 10204 3.1 młyna jest dostępny na życzenie.

Asortyment elementów złącznych i sprzętu lotniczego firmy Accu.

Firma Accu dostarcza nasze elementy złączne z materiałów klasy lotniczej oraz niestandardową trasę produkcji dostosowaną do specyfikacji specyfikacji łączników lotniczych. Poniższa tabela pokazuje nasze zaopatrzone rodziny materiałów lotniczych i gdzie je znaleźć na stronie.

Dlaczego inżynierowie wybierają Accu dla komponentów klasy lotniczej:

• Produkcja na zamówienie od £250 dla części specyficznych dla rysunku: formy gwintowe UNJ do MIL-S-8879, specjalistyczne materiały i specjalistyczne wykończenia bez ograniczeń minimalnej ilości zamówienia pierwszego poziomu.

• Specjalistyczne wykończenia, w tym AccuBlack, AccuLock (wstępnie nałożona łatka blokująca gwinty), Precote 80 i Anu-Lok 180.

• Zarządzanie jakością ISO 9001:2015 kontrolowane przez Bureau Veritas. Certyfikat zgodności jest dostarczany jako standard przy każdym zamówieniu. Certyfikat EN 10204 3.1 młyna dostępny na życzenie.

• Bezpłatne pobieranie modeli 3D CAD z każdej strony produktu w pełnym przeszukiwalnym katalogu łączników lotniczych, obejmującym ponad 750 000 SKU.

 

Opakowanie elementów złącznych i sprzętu lotniczego.

Specyfikacja łączników lotniczych i sprzętu lotniczego to czterowarstwowy problem: rodzina, standard, materiał i wykończenie.
Właściwy dostawca zależy od tego, gdzie rysunek znajduje się na tych warstwach. W przypadku specyficznych dla rysunku części NAS, MS lub AN na głównej linii zasilającej lotnictwo, dystrybutor magazynowy AS9100 jest odpowiednim dopasowaniem.
W przypadku materiałów klasy lotniczej w precyzyjnych ilościach, objętości prototypu do kwalifikacji i produkcji na zamówienie od 250 funtów w porównaniu z rysun kiem, Accu jest odpowiedni.
Większość dojrzałych programów produkcji lotniczej przebiega równolegle na obu trasach.

Dalsze czytanie.

• Przewodnik inżyniera dotyczący tytanu: właściwości według klasy od klasy 1, czystej komercyjnie do klasy 5 Ti-6Al-4V.

• Rodzaje, gatunki i wykończenia stali nierdzewnej: referencyjne obejmujące A2, A4, Duplex, BUMAX i 17-4PH.

• System zarządzania jakością ISO 9001: audytowany system zarządzania jakością firmy ACCU Bureau Veritas.

 

Często zadawane pytania.

P: Co to są elementy złączne dla lotnictwa?

Odp.: Łączniki lotnicze (powszechnie określane również jako łączniki lotnicze, sprzęt lotniczy lub elementy złączne do samolotów) to elementy z łączne mechaniczne określone zgodnie z normami lotniczymi (AN, MS, NAS) z kontrolą materiału, gwintu, wykończenia i identyfikowalności, które przekraczają ogólne specyfikacje łączników przemysłowych.
Samolot komercyjny przewozi od 1,5 do 3 milionów z nich, każdy z nich określony na rysunku inżynieryjnym i certyfikowany zgodnie ze specyfikacją materiału AMS ze ścieżką audytu z powrotem do partii stopionej.

P: Jaka jest różnica między łącznikami AN, MS i NAS?

Odp.: AN (Army-Navy), MS (Military Standard) i NAS (National Aerospace Standard) reprezentują trzy nakładające się epoki specyfikacji łączników lotniczych w USA. AN pochodzi z lat 40. XX wieku, MS rozszerzył się od lat pięćdziesiątych pod administracją US Defense Logistics Agency, NAS jest prowadzony przez Stowarzyszenie Przemysłu Lotniczego od 1941 roku i dominuje nad nowym projektem komercyjnym. Wszystkie trzy pozostają w użyciu na rysunkach roboczych.

P: Jaką rolę odgrywają elementy złączne w produkcji lotniczej?

Odp.: Łączniki lotnicze są podstawową metodą łączenia mechanicznego w montażu produkcji lotniczej w konstrukcji płatowca, sekcjach akcesoriów silnika, podwoziu i wnękach awionicznych. Wybór łączników wpływa na wagę, trwałość zmęczeniową i kompatybilność galwaniczną w całym płat owcu.

P: Z czego zwykle produkowane są śruby lotnicze?

Odp.: Śruby lotnicze są zwykle wytwarzane ze stali stopowej o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie lub specjalistycznych stopów lotniczych, takich jak tytan klasy 5, A286, Inconel 718 i stal nierdzewna hartowana wytrąceniem 17-4PH.

Aby zmaksymalizować trwałość zmęczeniową, gwinty są cięte na kontrolowany promień korzenia (forma UNJ według MIL-S-8879) i walcowane po obróbce cieplnej, aby wprowadzić resztkowe naprężenie ściskające u nasady. Dla większego bezpieczeństwa, głowica lub trzpień są często wiercone, aby pomieścić drut zabezpieczający lub nakrętkę i kołek zacze piający.
Ścisła kontrola jakości wymaga stempli głowicy komponentów w celu identyfikacji producenta i obowiązującego standardu, a także pełnej certyfikacji materiału, którą można śledzić do pierwotnego ciepła młyna.

P: Gdzie mogę znaleźć katalog łączników lotniczych?

Odp.: Katalogi łączników lotniczych są publikowane przez specjalistycznych producentów łączników lotniczych (LISI Aerospace, Howmet Aerospace, Cherry Aerospace) oraz certyfikatów AS9100 dystrybutorów łączników lotniczych posiadających inwentarz NAS, MS i AN.
W przypadku materiałów klasy lotniczej, magazynowanych w precyzyjnych ilościach zamiast linii katalogowych z numerami NAS, Accu oferuje w pełni online wybór łączników obejmujących tytan klasy 5, 17-4PH, BUMAX i Duplex.

P: Czym są elementy złączne w zastosowaniach lotniczych?

Odp.: Śruby zabezpieczające w zastosowaniach lotniczych są śrubami zatrzymanymi w panelu lub konstrukcji, dzięki czemu nie można ich zgubić podczas usuwania. Po odłączeniu śruba unosi się z gwintu łączącego się, ale pozostaje uchwycona w panelu przez pierścień ustalający lub zacisk sprężynowy. Zapobiega to zanieczyszczeniom ciał obcych (FOD) w obszarach krytycznych dla bezpieczeństwa i przyspiesza powtarzający się dostęp podczas planowej konserwacji. Wkręty zabezpieczające dominują w panelach dostępowych, zdejmowanych pokrywach kontrolnych i konstrukcji wózka lotniczego zarówno w komercyjnych, jak i wojskowych płatowcach.

P: Gdzie mogę uzyskać specjalne elementy złączne do zastosowań lotniczych?

Odp.: Specjalne łączniki lotnicze są podzielone na dwie trasy. Części katalogowe NAS, MS i AN pochodzą od dystrybutorów AS9100 z możliwością identyfikowalności lotniczej. Części specyficzne dla rysunku w specjalistycznych materiałach lub niestandardowych formach gwintów (UNJ, specjalistyczne wykończenia) pochodzą z niestandardowej trasy produkcji, takiej jak ta oferowana przez Accu.

P: Czy dostawca potrzebuje certyfikatu AS9100 do wysyłki elementów złącznych lotniczych?

Odp.: W przypadku bezpośredniego dostarczania do produkcyjnego programu statków powietrznych na rysunku z przepływem AS9100, tak: musi być spełniony wymóg AS9100.
W przypadku prac przylegających do prototypów, kwalifikacji, badań i rozwoju, studentów i sportów motorowych rutynowo akceptowalna jest certyfikacja materiału ISO 9001:2015 z EN 10204 3.1.
Dojrzałe programy produkcji lotniczej z podwójnym źródłem dla obu typów dostawców.

P: Dlaczego rysunki lotnicze określają wątki UNJ zamiast wątków UN?

Odp.: Rysunki lotnicze określają gwinty UNJ (MIL-S-8879) w stosunku do standardowych gwintów UN na połączeniach krytycznych dla zmęczenia, ponieważ UNJ nakazuje większy, kontrolowany promień pierwiastka proporcjonalny do skoku gwintu. Ten większy promień zmniejsza stężenie naprężenia w korzeniu gwintu, który jest miejscem naprężenia szczytowego pod cyklicznym obciążeniem rozciągającym. Opublikowane ulepszenia trwałości zmęczenia o trzy do czterech razy w porównaniu z ONZ sprawiają, że UNJ jest domyślnym w przypadku śrub konstrukcyjnych w lotnictwie.

P: Czy standardowa śruba o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie 12.9 może zastąpić łącznik klasy lotniczej?

Odp.: Nie. Śruba z łbem nasadkowym 12.9 (DIN 912, ISO 4762) spełnia wymagania wymiarowe i mechaniczne normy ISO 898-1, ale nie ma specyfikacji materiału AMS, kontrolowanej formy gwintu UNJ, wykończenia lotniczego i identyfikowalności na poziomie partii wymaganej przez rysunek łącznika lotniczego.
Zastąpienie śruby 12,9 na rysunku lotniczym jest niezgodnością, niezależnie od tego, jak ściśle odpowiadają wartości wytrzymałości nominalnej, ponieważ sam brak certyfikacji jest problemem.